Renault Sport Spider : histoire, versions et routes varoises pour le découvrir

Croiser un Renault Sport Spider sur la route de Pierrefeu ou au feu rouge de l’avenue principale de Cuers ne laisse personne indifférent. Cette voiture basse, sans toit, aux portes qui s’ouvrent vers l’avant et le haut, ressemble davantage à une monoplace habillée qu’à une auto de série. Elle a pourtant été homologuée pour la route et vendue en concession Renault à la fin des années 1990.

Près de trente ans après sa sortie, le Spider attire autant les collectionneurs que les amateurs de conduite pure. Voici son histoire, ses deux versions, les routes varoises qui lui vont le mieux et les points à vérifier avant d’en acheter un.

Un roadster né de la compétition, assemblé à la main à Dieppe

Au milieu des années 1990, Renault Sport veut une vitrine pour son savoir-faire et une base pour un championnat monomarque. Le projet aboutit à un châssis en aluminium extrudé, collé et riveté, habillé d’une carrosserie en matériau composite. Le moteur est placé en position centrale arrière, juste derrière les deux sièges, et entraîne les roues arrière.

La fabrication est confiée à l’usine Alpine de Dieppe, celle qui a produit les berlinettes A110 et les A310. Chaque voiture demande environ 90 heures de montage. Sur les 1 726 exemplaires sortis des chaînes, environ 90 sont des Spider Trophy destinés à la course, avec une mécanique plus poussée et un équipement de sécurité adapté. Le reste se partage entre les versions routières, dont près d’un quart sans pare-brise.

Côté mécanique, le Spider emprunte le bloc F7R de 2 litres et 16 soupapes déjà connu sur la Clio Williams. Il délivre 150 ch, ce qui paraît modeste sur le papier, mais rapporté à un poids inférieur à une tonne, le rapport poids puissance reste vif. Le 0 à 100 km/h est annoncé autour de 6,9 secondes et la vitesse de pointe dépasse 210 km/h. La direction n’est pas assistée, le freinage se passe d’ABS et l’équipement de confort se limite au strict nécessaire : pas de radio, pas de climatisation, pas de toit rigide.

La production s’arrête en 1999. Le Spider reste ainsi l’un des derniers modèles conçus spécifiquement par Renault Sport avant le retour de la marque Alpine, bien plus tard.

Saute-vent ou pare-brise : deux façons de prendre l’air

Le premier Spider commercialisé n’a pas de pare-brise. À la place, un saute-vent, petit déflecteur placé devant le capot, dévie le flux d’air au-dessus de la tête des occupants. L’effet fonctionne correctement à vitesse stabilisée, beaucoup moins sous la pluie ou quand un insecte croise la trajectoire. Une version équipée d’un vrai pare-brise arrive ensuite pour élargir la clientèle.

Dans les deux cas, il n’existe pas de capote au sens habituel du terme. Une simple housse couvre l’habitacle à l’arrêt. Le Spider se vit donc comme une voiture de beau temps, ce qui tombe plutôt bien sous le climat varois.

Les routes autour de Cuers qui conviennent à un Spider

Cuers se trouve à la charnière entre la plaine viticole et les premiers reliefs du massif des Maures. Pour une voiture comme le Spider, ce voisinage offre un terrain de jeu varié, à condition de rouler tôt le matin ou hors saison pour éviter la circulation estivale.

• Vers Collobrières par Pierrefeu-du-Var : la route traverse vignes et forêts de chênes-lièges, avec une succession de virages qui conviennent à un châssis léger et à une direction sans assistance.
• Le col de Babaou : au-delà de Collobrières, la montée vers le col puis la descente vers Bormes-les-Mimosas offrent des points de vue sur la mer. La chaussée est étroite par endroits, la prudence s’impose dans les épingles.
• Le plateau de Siou-Blanc et l’arrière-pays toulonnais : des routes plus ouvertes, appréciables pour une balade sans précipitation.
• Le circuit Paul Ricard au Castellet : à moins d’une heure de route, il accueille régulièrement des journées de roulage et des rassemblements où des Spider côtoient d’autres sportives de leur époque.

Une remarque pratique s’impose : l’été varois rend la conduite sans toit éprouvante en plein après-midi. Les propriétaires du coin privilégient le printemps, l’automne et les sorties matinales. Les risques d’incendie en été entraînent aussi, certains jours, des restrictions d’accès aux massifs forestiers, qu’il vaut mieux consulter avant de partir.

Rouler en Spider à trente ans d’âge : carburant, vignette et voiture du quotidien

Les premiers exemplaires, sortis en 1996, atteignent trente ans en 2026. Ce cap ouvre l’accès au certificat d’immatriculation de collection, sous réserve que la voiture conserve ses caractéristiques d’origine et qu’une attestation soit obtenue auprès du constructeur ou de la Fédération française des véhicules d’époque. Cette carte grise peut faciliter la circulation dans certaines zones à faibles émissions, selon les règles fixées localement. Pour les modèles de 1997 à 1999, la vignette Crit’Air correspond en principe à la catégorie 3, celle des essences immatriculées entre 1997 et 2005.

Le carburant pose une autre question. Beaucoup de propriétaires de sportives de cette génération préfèrent le SP98 au SP95-E10, par précaution vis-à-vis des durites et joints d’origine. La compatibilité exacte se vérifie auprès du réseau Renault ou d’un spécialiste du modèle.

Dans la pratique, presque personne n’utilise un Spider tous les jours. Il reste une voiture de loisir, garée à l’abri entre deux sorties, et la réflexion sur l’énergie se porte alors sur la voiture du quotidien : essence, hybride ou électrique selon les trajets entre Cuers, Toulon et la vallée du Gapeau. Ce partage des rôles permet de garder un roadster de caractère sans lui imposer les kilomètres répétitifs qui l’useraient inutilement.

Inspecter un Spider avant de signer

Le faible nombre d’exemplaires rend chaque voiture singulière. Une inspection sérieuse, idéalement accompagnée d’un connaisseur du modèle ou d’un membre de club, évite les mauvaises surprises.

1. Le châssis aluminium : il ne rouille pas, mais un choc ancien peut l’avoir déformé. Les réparations demandent un savoir-faire spécifique, et un châssis abîmé coûte très cher à reprendre.
2. La carrosserie composite : les fissures du gelcoat, les différences de teinte entre panneaux et les fixations cassées trahissent souvent un accident ou un stockage négligé.
3. Le moteur F7R : la courroie de distribution doit avoir été changée selon les préconisations, y compris sur une voiture qui a peu roulé. Un historique d’entretien complet est un argument majeur.
4. Le refroidissement : avec un moteur à l’arrière et des radiateurs à l’avant, les longues canalisations méritent un contrôle attentif, surtout si la voiture a passé des étés au soleil.
5. Les pièces spécifiques : portes, saute-vent, éléments de carrosserie et certaines pièces d’habitacle sont rares. Une voiture complète vaut nettement plus qu’une voiture à qui il manque des éléments d’origine.
6. Le passé sur circuit : beaucoup de Spider ont connu des journées de roulage. Ce n’est pas rédhibitoire, mais il faut savoir comment la voiture a été entretenue après.

Pour la cote, les annonces récentes montrent des exemplaires routiers proposés autour de 40 000 à 45 000 euros, tandis que certaines ventes aux enchères se concluent plus bas, autour de 30 000 euros, pour des voitures à rafraîchir. Les versions saute-vent en très bel état et les rares Trophy peuvent dépasser ces niveaux. Le kilométrage compte moins que l’historique et l’authenticité.

L’assurance d’un tel modèle passe souvent par un contrat spécifique aux véhicules anciens, avec un usage limité et un garage fermé exigé. Comparer ces contrats avant l’achat évite de découvrir une prime inattendue au moment de faire immatriculer la voiture.